Un compañero de un foro sobre propietarios de aviones
Cessna, envió esta foto explicando: Este Aeronaca Champ recién restaurado,
volando sobre Howell Station en el Lago Red Rock. En Pella, Iowa.
El propietario Carmine Edwards me envió un mail, donde nos
cuenta como fue el proceso de restauración que le tomó 7 meses:
Bueno, mi aeropuerto base es en Tucson Arizona, allí tengo
un par de aviones modernos. Un bello Cessna T206H 2013 y un Bonanza A36 2007.
Ambos son unas máquinas increíbles, pero últimamente yo necesitaba algo
distinto, una experiencia más parecida al vuelo de la vieja escuela, ala alta,
madera, tela, hélice de madera y poder escuchar todo el ruido del viento y del
pequeño motor de menos de 125hp.
Busqué muchos aviones en distintos sitios web, pasé por
muchos Cessnas 170, Pipers Tri-pacers, Piper Cubs, Beechcrafts, De havilland,
etc. Pero cuando ví este fuselaje abandonado de un pequeño avión clásico, me
enamoré inmediatamente, no sabía cómo explicarlo, pero en ese momento sabía que
ese avión iba a darme exactamente la experiencia que buscaba.
Contacté al dueño, el avión estaba en Minnesota en el patio
de una casa en una pequeña área residencial muy tranquila. Conduje desde Tucson
en una pickup con un remolque y un par de cadenas. Llegué al sitio, subimos el
fuselaje al remolque y de vuelta a Arizona.
Ya en casa, rentamos un hangar mediano con 340mts2, allí los
chicos trabajaron duro durante toda la restauración, yo me encargué de buscar
todos los componentes que necesitaban a lo largo del país. Todo se hizo en el
mismo hangar hasta la pintura y la instalación del motor.
Luego de que todo estaba terminado llegó el momento de volar
esta joya, y desde que encendí el motor en la rampa me llené de alegría porque
era exactamente lo que me imaginaba, el viento, el sonido, el leve movimiento
al rodar, lo despacio que aceleraba sobre la pista y como ganaba altitud
lentamente, por algunos momentos imagine la emoción que sintieron los pilotos
de esa época.
Actualmente el Aeronaca Champ, de Carmine se encuentra en
Tucson Arizona, pero piensa llevarlo a otra base para exhibirlo en un club de
aviones antiguos. Le doy gracias públicamente por enviarme el mail con su
historia y por enviarnos esa espectacular foto.
La aviación general en cantidades Más allá de que muchas personas piensa que la aviación general es sólo un reducto de la aviación profesional (comercial), veremos que están muy equivocados. Para que tengamos un concepto clara de lo que desplaza la aviación general, diremos que sólo en Europa hay unos 300.000 pilotos que vuelan unas 50.000 aeronaves de aviación general y desarrollan un encontronazo de 5,5 billones de euros. En EEUU, sin indagar demasiado, la cifra generada por la aviación general es de 150.000 millones de USD, y los empleos relacionados con ésta rondan el 1.265.000. Por ahora, y en todo el mundo, EEUU representa el 72% de esta clase de aviación. Sabiendo estos datos tenemos la posibilidad de deducir que la aviación general tiene un enorme encontronazo barato y de herramienta a la sociedad lo bastante considerable como para ofrecerle el valor que se merece. Y en Europa, comparado con EEUU posee un paseo al alza muy considerable.
¿Quiénes forman parte de esta clase de aviación?
Dentro de la aviación general podemos encontrar varios tipos de operación:
Aviación deportiva.
Escuelas de vuelo
Servicios de supervisión policial
Servicios de rescate Controles medioambientales
Servicios de transplante de órganos
Supervisiones pesqueras Inspecciones de oleoductos y gasoductos
Supervisiones de tendidos de alta tensión
Protección forestal
Lucha contraincendios
Paquetería urgente
Aero-taxi
Carga externa
Fotografía aérea
Fotogrametría aérea
Publicidad aérea
Fumigación de cultivos
Lucha contra heladas en frutales etc.
Muchas opciones y muchas divergencias
Observando el catálogo previo nos percatamos de la amplitud de esta aviación que tiene dentro tanto a pilotos de chicos aviones de pistón que hacen vuelos de prominente peligro, como a pilotos de enormes aviones empresariales que sobrepasan frecuentemente en tecnología a los aviones comerciales. Dada el extenso rango de operaciones es habitual (aunque no debería ser así) que encontremos varios puntos negativos en esta aviación. En esta situación los puntos negativos van muy relacionados con algunas operaciones – fumigación, incendios,…- y con la carencia de elementos premeditados por las empresas- bajos sueldos, poca seguridad laboral,…Si entre todos colaboramos la situación, dentro de las dificultades que existen, la aviación general mejorará.
Desde el
2014 vengo escuchando entre pilotos y controladores este término pero
sinceramente no me había dispuesto a investigar que es este “ADS-B” del que
todos hablan. Tenía unas vagas ideas de lo que se trata el ADS-B, pensaba que
era solo un dispositivo receptor para tener datos de meteorología y NOTAMS, y me decía a mí mismo: Bueno, eso lo
hace cualquier GPS o PFD moderno, no es nada nuevo, no entiendo por qué todos
andan tan emocionados.
Pero al fin
hace un par de días me dio curiosidad y me puse a ver de qué se trata todo este
asunto del ADS-B, resulta que es una tecnología increíble que será la nueva
infraestructura para próxima generación de espacios aéreos, más barata, más
precisa, más rápida, más segura.
Pero… ¿Qué es el ADS-B, Qué hace y
Cómo Funciona?
Primero
veamos que significa ADS-B: Sistema de
Vigilancia Dependiente Automática, el ADS-B según Wikipedia, es automático
por que no requiere ninguna entrada de datos o información por parte del
piloto, y es dependiente por que obtiene la información que necesita, del
sistema de navegación de la aeronave. El ADS-B al tomar los datos de navegación
del avión los transmite a través de una red de satélites conocida como Iridium
y también a través de instalaciones terrestres, también transmite información a
otras aeronaves y así se crea una red de retroalimentación cooperativa donde
todos están informados continuamente. El ADS-B podría ser el reemplazo del
Radar Secundario.
Entrando Más En Detalle.
Hay dos
tipos de de componentes ADS-B, Tenemos ADS-B OUT y ADS-B IN. El ADS-B OUT
Transmite continuamente la posición, altitud, trayectoria, velocidad e
identificación, y el ADS-B IN te permite tener la capacidad de recibir datos de
Tráfico, Meteorología, NOTAMS, Superposición de terreno.(debidamente equipado)
y hasta comunicación directa entre aeronaves por audio o texto.
El ADS-B es prácticamente un transpondedor con modo "S", el cual se le da la capacidad ADS-B IN, OUT Ó Ambas. La cantidad de marcas y fabricantes de estos dispositivos que están saliendo al mercado está en un vertiginoso ascenso y tal vez en Estados Unidos se alcance 50% de capacidad ADS-B para mediados de 2017.
Dependiendo del software y la unidad receptora/transmisora que elijamos el precio de un equipo de ADS-B está entre los 100$ dólares y los 2000$ dólares.
Para el año 2020, todas las aeronaves en Estados Unidos obligatoriamente, deberán contar por lo menos con ADS-B OUT en todo el NAS (National Airspace System). La OACI también quiere incentivar a todos los países miembros a cumplir con esta meta para el año 2020.
Cada vez que un grupo de pilotos se encuentra hablando sobre
aviones con una buena combinación de carga, autonomía y velocidad, el Cessna
206 aparece en la conversación y es que con los 310 caballos de fuerza que le
brinda su potente motor Lycoming TIO.540-AJ1A, un peso máximo de despegue de
3600lbs y una carga útil de 1500lbs, hacen del Cessna T206H el candidato
perfecto para tareas rudas, de ahí que en muchos aeroclubes lo llamen: Silverado del Aire.
Un poco de historia
El modelo 206 de Cessna entro al mercado en 1962, desde
entonces más de 8500 unidades han sido vendidas alrededor del mundo. La
variante T206H entró en vigencia en 1998 y desde entonces se ha mantenido el
mismo diseño, salvo por algunas actualizaciones de instrumentación que se
hicieron a partir del 2005 con la introducción del Garmin 1000 un panel con
pantalla LCD que reúne toda la información de vuelo: Velocidad, actitud,
altitud, rumbo, rpm, temperaturas, etc. Todo en una sola pantalla o display
diseñada para la comodidad del piloto.
¿Qué tan lejos puedo
ir?
Dependiendo de la carga abordo, el viento, la temperatura,
la altitud de crucero. El alcance del T206H oscila entre las 550-650 Millas
Náuticas. Supongamos que vas de viaje con la familia, dos adultos y tres niños,
con una altitud de crucero de 9500 pies y una configuración al 75% de potencia,
eso te daría unas 570 Millas Náuticas ó 1050 Kilómetros, dentro de esa
distancia puedes llegar a un gran abanico de destinos potenciales, conocer nuevos
lugares para vacacionar con la familia, o ampliar tu alcance y disponibilidad
para una reunión de negocios. En fin con la distancia que el Cessna T206H es
capaz de cubrir puedes completar casi cualquier misión que requiera llevar una
carga pesada a una gran distancia.
Sin
dudas un hermoso avión biplaza de entrenamiento, algunos lo llaman el mosquito
asesino o el Traumahawk, debido a sus características de pérdida y barrena
(spin) , también por ser de los pocos aviones de entrenamiento en poseer una
cola en “T”, al no recibir la corriente de aire generada por la hélice, se
comporta diferente a los de colas convencionales.
A pesar de la mala fama que este avión tuvo en su
primera década de servicio(Y aún hoy en día), el tomahawk no es un avión peligroso, solo es un
avión incomprendido, ¿Cómo es posible eso? ¿Acaso estoy loco? No, lo que pasó
con el tomahawk fue que tanto instructores como estudiantes no tomaron en
cuenta las diferencias aerodinámicas que este avión posee, como el perfil alar GA
(W)-1 y su cola no convencional en “T”,
lo que causaba un menor margen de error en las pérdidas a baja altitud (virajes
de base-final) y una recuperación de barrenas más tardía que la competencia
directa (cessna 150/152). Pero esto no fue ningún error de diseño, ya que piper
antes de comenzar a trabajar en el desarrollo de este modelo, consultó y
entrevistó a casi "Diez mil" instructores de vuelo, preguntándoles que características
querían tener en un avión de entrenamiento moderno. El avión se diseñó
específicamente para comportarse de esa manera por la cual lo conocen, para que
la transición a aviones de mayor rendimiento fuese más efectiva, para los
estudiantes de piloto privado y los cadetes de la fuerza aérea de EEUU.
El
PA38 Tomahawk, un avión formidable para aprender a volar, mientras el piloto
se dedique a entender las notables diferencias que el avión tiene con otros como el
cessna 152, y sepa que esperar en cualquier maniobra o actitud en la que se
encuentre, el PA38 volará con seguridad.
En conclusión el Piper Tomahawk es un avión tan
seguro como su piloto le permita serlo, busquemos siempre mejorar y crecer como
aviadores, conozcamos cada avión en detalle y no esperemos que todos se
comporten exactamente igual, ningún avión es mejor o peor, simplemente cada uno
está diseñado con un propósito especifico, y si entendemos esto, los mitos
sobre cualquier avión desaparecerán.
En el post anterior vimos todos los factores que hacen posible el vuelo, hoy estudiaremos, Cómo se controla el vuelo, Y para entender como controlar el avión, debemos verlo con mas atención, comencemos por describir sus partes básicas:
Estructura Del Avión. La mayoría de los aviones que se ven en la aviación general son de un motor de pistón, con capacidad entre 2 y 6 asientos, la estructura varía poco entre marcas y modelos, y es muy fácil reconocer las similitudes una vez que conocemos lo mas simple.
"En esta imagen se describen las partes básicas que posee cualquier avión"
Fuselaje: El fuselaje es el componente principal del avión, en el se alberga la cabina de vuelo, pasajeros y compartimientos de carga.
Alas: Son el elemento primordial responsable del vuelo, constan de una viga principal y largueros que dan forma al perfil aerodinámico para generar la sustentación.
Empenaje: Es el conjunto estabilizador del avión, compuesto de estabilizador horizontal, estabilizador vertical, Timón de profundidad y Timón de dirección.
Superficies De Control.
Las superficies de control modifican el flujo de aire que pasa a través de las alas y el empaje,cambiando así la dirección de vuelo del avión. Estas son controladas por el piloto a través de mandos en la cabina. Los mandos se conectan a las superficies de control mediante cables y poleas.
Columna de control: También llamada, cuernos o yoke, es el mando principal del avión, se conecta con los alerones y el timón de profundidad.
Alerones: Los alerones son las superficies de control que están en los extremos de las alas, con ellos se hacen los virajes en el avión, produciendo el movimiento de alabeo. Timón de profundidad: Ubicado en el extremo posterior del estabilizador horizontal, el timón de profundidad se usa para cambiar la actitud del avión, con el movimiento de cabeceo arriba-abajo. Timón de dirección: Ubicado en el extremo posterior del estabilizador vertical, el timón de dirección efectúa el movimiento de guiñada del avión. El timón de dirección se controla mediante pedales en la cabina, los cuales están conectados por cables y poleas al igual que la columna de control.
Ejes De Movimiento Del Avión.
Todos los cambios de dirección causados por las superficies de control, ocurren en tres ejes imaginarios, que tienen su punto central en el centro de gravedad del avión:
Eje Lateral o Transversal: Este eje se extiende de punta a punta de las alas del avión, pasando por el centro. En el se produce el movimiento de cabeceo.
Eje Longitudinal: Se extiende desde la nariz del avión, atravesándolo por el centro, hasta la cola. En este eje ocurre el movimiento de alabeo, con este movimiento se realizan los virajes y cambios de dirección horizontal.
Eje vertical: El eje vertical, se extiende a través de la parte superior e inferior del fuselaje, cruzando el centro del avión. El movimiento de guiñada se produce en este eje, al accionar el timón de dirección con los pedales el avión hace una guiñada a la derecha o izquierda.
Es una de las preguntas más comunes que nos hacemos antes
de entrar al mundo de la aviación, y es el tema del post de hoy.
Definamos
la Atmósfera.
Comencemos pensando, ¿en qué o a través de qué, vuela un avión?, en el cielo ¿no?,
a través del cielo ¿será? Un avión vuela en la atmósfera, a través de un fluido
conocido como “aire”, si, el aire también es un fluido, aunque en nuestra vida
diaria no lo percibimos como tal. El aire forma nuestra atmósfera terrestre y está
compuesto de diversos gases en diferentes concentraciones, los gases
principales en la atmósfera son: El nitrógeno 78%, el oxígeno 21%, gases nobles
1% y Dióxido de carbono 0,03%.
La mayor cantidad de oxígeno se concentra debajo de los
35000 pies (10606 metros) de altitud, a partir de los 10000 pies (3030 metros),
la concentración de oxígeno deja de ser suficiente para que un ser humano pueda
respirar naturalmente.
¿En
cuál capa de la atmósfera vuela un avión?
La mayoría de las operaciones aeronáuticas (salvo por
algunas excepciones,aviones militares o
experimentales) ocurren en la Troposfera la cual va desde el nivel medio del
mar (MSL Mid Sea Level) hasta los 30000 pies, aproximadamente unos 10 kilómetros.
Ahora que sabemos en donde vuela un avión, podemos pasar
a descubrir ¿Por qué vuela? La cusa del vuelo podemos atribuirla a los
descubrimientos de dos grandes científicos Daniel Bernoulli y Isaac Newton, veamos que descubrieron estos
hombres que hace posible el vuelo.
Daniel Bernoulli Isaac Newton
Teorema
de Bernoulli.
Bernoulli en su investigación sobre el movimiento de los fluidos,
llegó a la conclusión de que cualquier partícula en un fluido, al aumentar su
velocidad, su presión disminuye.
Esto se demuestra, al pasar un fluido a través
de un conducto uniforme con un estrechamiento en el centro. En la parte uniforme
del conductolas partículas del fluido
mantienen una baja velocidad y alta presión, y cuando alcanzan el
estrechamiento alcanzan una alta velocidad y baja presión.
Un experimento muy popular para probar esta teoría, es el
de tomar una tira de papel, poner un extremo cerca de nuestra boca y soplar la
parte superior de la tira de papel. El aire que soplamos sobre la tira irá a
mayor velocidad que el aire debajo que está en reposo. El aire sobre la tira al
ir a mayor velocidad, tendrá una menor presión, causando que el aire con menor
velocidad y mayor presión empuje hacia arriba la tira de papel.
En este video hay otros experimentos que
demuestran el mismo principio de diferentes formas.
La
Tercera Ley de Newton.
Para toda acción, hay una reacción igualmente
opuesta. Debido a esta ley cuando las palas de la hélice de un avión desplazan
el aire hacía atrás, crean una reacción igualmente opuesta, lo que hace avanzar
al avión. Las turbinas en un avión comercial, Comprimen el aire y lo desplazan
con enorme fuerza, lo que causa enormes toneladas de empuje para que el aparato
genere suficiente flujo de aire alrededor de sus alas, y al alcanzar la
velocidad correcta, la sustentación generada será mayor al peso del avión y
este volara.
Aerodinámica
Y El Perfil Aerodinámico.
La aerodinámica, es la ciencia que estudia el movimiento
y comportamiento de cuerpos sólidos a través de los fluidos, y el movimiento de
cuerpos sólidos a través del aire.
Perfil
Aerodinámico.
En aviación, se denomina perfil aerodinámico al perfil de
cualquier superficie alar, de control, o sustentadora. Comúnmente el perfil aerodinámico
se utiliza para representar el ala de una aeronave.
Borde
de ataque:Es la parte
delantera del perfil alar. Se le denomina “borde de ataque” ya que es la
primera parte que toma contacto con la corriente de aire, provocando que esta
se bifurque hacia el intradós y el extradós.
Borde
de fuga:Llamado
también “borde de fuga”. Corresponde al punto en el que las corrientes de aire
provenientes del intradós y extradós confluyen y abandonan el perfil.
Intradós: Término genérico que denota la parte interior de una
estructura. En un perfil de superficies corresponde a la parte inferior del
mismo.
Extradós: Llamado también “trasdós”, es un término genérico que denota
la parte exterior de una estructura. En un perfil de superficies corresponde a
la parte exterior del mismo.
Espesor: Corresponde al punto donde la curvatura del perfil alar
alcanza su mayor espesor.
La
Sustentación, Viento Relativo Y El Ángulo De Ataque.
Bueno, hasta ahora sabes que la diferencia de
velocidades en un fluido cambia su presión de manera inversamente proporcional.
También has aprendido que es un perfil aerodinámico y su nomenclatura, ahora
veremos que ocurre cuando mueves un perfil aerodinámico a través de un fluido.
Como puedes ver en la imagen, el ala de un avión crea el
mismo efecto de estrechamiento en un conducto pero a la mitad, la diferencia de
velocidades crea una diferencia de presiones. Esto crea un vector de fuerza
llamado “sustentación”, esta aumenta o
disminuye variando el ángulo de ataque.
Sustentación:
Es
la fuerza generada sobre un cuerpo que se desplaza a través de un fluido, la
dirección de esta fuerza es perpendicular al viento relativo. Cuando la fuerza
de sustentación es mayor al peso del avión, este se eleva.
Viento
Relativo: Es la corriente generada por el desplazamiento de un
perfil aerodinámico a través del aire.
Ángulo
De Ataque: Se denomina ángulo de ataque, al ángulo
formado entre la cuerda aerodinámica y el viento relativo.
Las
Cuatro Fuerzas Que Actúan En Un Avión.
Ya has aprendido que es lo que hace volar a un avión, veamos que fuerzas actúan en el avión, una vez que este está en
vuelo.
Empuje: Es
la fuerza resultante del desplazamiento de aire que crea la hélice del avión, movida o accionada por el motor.
Resistencia: Es
la fuerza opuesta al empuje, y es el resultado de todas las superficies que
enfrentan a la corriente del fluido o viento relativo. Toda la estructura del
avión genera resistencia, fuselaje, alas, hélice, tren de aterrizaje, timón,
elevadores, etc. Los fabricantes buscan reducir la resistencia del avión a
través de pruebas que realizan en túneles de viento, cambiando el diseño y la
forma del avión.
Sustentación:
Es
la fuerza resultante de la diferencia de presiones, causada por el
desplazamiento de las alas a través del aire. Cuando la sustentación generada
por las alas es mayor al vector de peso, el avión puede despegar y ascender.
Peso: Es
la fuerza opuesta a la sustentación, causada por la fuerza de gravedad de la
tierra (9,8m/s). La magnitud de esta fuerza depende del peso del avión
incluyendo: Combustible, Aceite, Piloto, Pasajeros y Equipaje. Cuando el peso
es mayor a la sustentación, el avión desciende.
Aquí el final del post, en el siguiente post cubriremos las superficies de control y como el piloto puede maniobrar el avión en vuelo.
