Sin
dudas un hermoso avión biplaza de entrenamiento, algunos lo llaman el mosquito
asesino o el Traumahawk, debido a sus características de pérdida y barrena
(spin) , también por ser de los pocos aviones de entrenamiento en poseer una
cola en “T”, al no recibir la corriente de aire generada por la hélice, se
comporta diferente a los de colas convencionales.
A pesar de la mala fama que este avión tuvo en su
primera década de servicio(Y aún hoy en día), el tomahawk no es un avión peligroso, solo es un
avión incomprendido, ¿Cómo es posible eso? ¿Acaso estoy loco? No, lo que pasó
con el tomahawk fue que tanto instructores como estudiantes no tomaron en
cuenta las diferencias aerodinámicas que este avión posee, como el perfil alar GA
(W)-1 y su cola no convencional en “T”,
lo que causaba un menor margen de error en las pérdidas a baja altitud (virajes
de base-final) y una recuperación de barrenas más tardía que la competencia
directa (cessna 150/152). Pero esto no fue ningún error de diseño, ya que piper
antes de comenzar a trabajar en el desarrollo de este modelo, consultó y
entrevistó a casi "Diez mil" instructores de vuelo, preguntándoles que características
querían tener en un avión de entrenamiento moderno. El avión se diseñó
específicamente para comportarse de esa manera por la cual lo conocen, para que
la transición a aviones de mayor rendimiento fuese más efectiva, para los
estudiantes de piloto privado y los cadetes de la fuerza aérea de EEUU.
El
PA38 Tomahawk, un avión formidable para aprender a volar, mientras el piloto
se dedique a entender las notables diferencias que el avión tiene con otros como el
cessna 152, y sepa que esperar en cualquier maniobra o actitud en la que se
encuentre, el PA38 volará con seguridad.
En conclusión el Piper Tomahawk es un avión tan
seguro como su piloto le permita serlo, busquemos siempre mejorar y crecer como
aviadores, conozcamos cada avión en detalle y no esperemos que todos se
comporten exactamente igual, ningún avión es mejor o peor, simplemente cada uno
está diseñado con un propósito especifico, y si entendemos esto, los mitos
sobre cualquier avión desaparecerán.
En el post anterior vimos todos los factores que hacen posible el vuelo, hoy estudiaremos, Cómo se controla el vuelo, Y para entender como controlar el avión, debemos verlo con mas atención, comencemos por describir sus partes básicas:
Estructura Del Avión. La mayoría de los aviones que se ven en la aviación general son de un motor de pistón, con capacidad entre 2 y 6 asientos, la estructura varía poco entre marcas y modelos, y es muy fácil reconocer las similitudes una vez que conocemos lo mas simple.
"En esta imagen se describen las partes básicas que posee cualquier avión"
Fuselaje: El fuselaje es el componente principal del avión, en el se alberga la cabina de vuelo, pasajeros y compartimientos de carga.
Alas: Son el elemento primordial responsable del vuelo, constan de una viga principal y largueros que dan forma al perfil aerodinámico para generar la sustentación.
Empenaje: Es el conjunto estabilizador del avión, compuesto de estabilizador horizontal, estabilizador vertical, Timón de profundidad y Timón de dirección.
Superficies De Control.
Las superficies de control modifican el flujo de aire que pasa a través de las alas y el empaje,cambiando así la dirección de vuelo del avión. Estas son controladas por el piloto a través de mandos en la cabina. Los mandos se conectan a las superficies de control mediante cables y poleas.
Columna de control: También llamada, cuernos o yoke, es el mando principal del avión, se conecta con los alerones y el timón de profundidad.
Alerones: Los alerones son las superficies de control que están en los extremos de las alas, con ellos se hacen los virajes en el avión, produciendo el movimiento de alabeo. Timón de profundidad: Ubicado en el extremo posterior del estabilizador horizontal, el timón de profundidad se usa para cambiar la actitud del avión, con el movimiento de cabeceo arriba-abajo. Timón de dirección: Ubicado en el extremo posterior del estabilizador vertical, el timón de dirección efectúa el movimiento de guiñada del avión. El timón de dirección se controla mediante pedales en la cabina, los cuales están conectados por cables y poleas al igual que la columna de control.
Ejes De Movimiento Del Avión.
Todos los cambios de dirección causados por las superficies de control, ocurren en tres ejes imaginarios, que tienen su punto central en el centro de gravedad del avión:
Eje Lateral o Transversal: Este eje se extiende de punta a punta de las alas del avión, pasando por el centro. En el se produce el movimiento de cabeceo.
Eje Longitudinal: Se extiende desde la nariz del avión, atravesándolo por el centro, hasta la cola. En este eje ocurre el movimiento de alabeo, con este movimiento se realizan los virajes y cambios de dirección horizontal.
Eje vertical: El eje vertical, se extiende a través de la parte superior e inferior del fuselaje, cruzando el centro del avión. El movimiento de guiñada se produce en este eje, al accionar el timón de dirección con los pedales el avión hace una guiñada a la derecha o izquierda.
Es una de las preguntas más comunes que nos hacemos antes
de entrar al mundo de la aviación, y es el tema del post de hoy.
Definamos
la Atmósfera.
Comencemos pensando, ¿en qué o a través de qué, vuela un avión?, en el cielo ¿no?,
a través del cielo ¿será? Un avión vuela en la atmósfera, a través de un fluido
conocido como “aire”, si, el aire también es un fluido, aunque en nuestra vida
diaria no lo percibimos como tal. El aire forma nuestra atmósfera terrestre y está
compuesto de diversos gases en diferentes concentraciones, los gases
principales en la atmósfera son: El nitrógeno 78%, el oxígeno 21%, gases nobles
1% y Dióxido de carbono 0,03%.
La mayor cantidad de oxígeno se concentra debajo de los
35000 pies (10606 metros) de altitud, a partir de los 10000 pies (3030 metros),
la concentración de oxígeno deja de ser suficiente para que un ser humano pueda
respirar naturalmente.
¿En
cuál capa de la atmósfera vuela un avión?
La mayoría de las operaciones aeronáuticas (salvo por
algunas excepciones,aviones militares o
experimentales) ocurren en la Troposfera la cual va desde el nivel medio del
mar (MSL Mid Sea Level) hasta los 30000 pies, aproximadamente unos 10 kilómetros.
Ahora que sabemos en donde vuela un avión, podemos pasar
a descubrir ¿Por qué vuela? La cusa del vuelo podemos atribuirla a los
descubrimientos de dos grandes científicos Daniel Bernoulli y Isaac Newton, veamos que descubrieron estos
hombres que hace posible el vuelo.
Daniel Bernoulli Isaac Newton
Teorema
de Bernoulli.
Bernoulli en su investigación sobre el movimiento de los fluidos,
llegó a la conclusión de que cualquier partícula en un fluido, al aumentar su
velocidad, su presión disminuye.
Esto se demuestra, al pasar un fluido a través
de un conducto uniforme con un estrechamiento en el centro. En la parte uniforme
del conductolas partículas del fluido
mantienen una baja velocidad y alta presión, y cuando alcanzan el
estrechamiento alcanzan una alta velocidad y baja presión.
Un experimento muy popular para probar esta teoría, es el
de tomar una tira de papel, poner un extremo cerca de nuestra boca y soplar la
parte superior de la tira de papel. El aire que soplamos sobre la tira irá a
mayor velocidad que el aire debajo que está en reposo. El aire sobre la tira al
ir a mayor velocidad, tendrá una menor presión, causando que el aire con menor
velocidad y mayor presión empuje hacia arriba la tira de papel.
En este video hay otros experimentos que
demuestran el mismo principio de diferentes formas.
La
Tercera Ley de Newton.
Para toda acción, hay una reacción igualmente
opuesta. Debido a esta ley cuando las palas de la hélice de un avión desplazan
el aire hacía atrás, crean una reacción igualmente opuesta, lo que hace avanzar
al avión. Las turbinas en un avión comercial, Comprimen el aire y lo desplazan
con enorme fuerza, lo que causa enormes toneladas de empuje para que el aparato
genere suficiente flujo de aire alrededor de sus alas, y al alcanzar la
velocidad correcta, la sustentación generada será mayor al peso del avión y
este volara.
Aerodinámica
Y El Perfil Aerodinámico.
La aerodinámica, es la ciencia que estudia el movimiento
y comportamiento de cuerpos sólidos a través de los fluidos, y el movimiento de
cuerpos sólidos a través del aire.
Perfil
Aerodinámico.
En aviación, se denomina perfil aerodinámico al perfil de
cualquier superficie alar, de control, o sustentadora. Comúnmente el perfil aerodinámico
se utiliza para representar el ala de una aeronave.
Borde
de ataque:Es la parte
delantera del perfil alar. Se le denomina “borde de ataque” ya que es la
primera parte que toma contacto con la corriente de aire, provocando que esta
se bifurque hacia el intradós y el extradós.
Borde
de fuga:Llamado
también “borde de fuga”. Corresponde al punto en el que las corrientes de aire
provenientes del intradós y extradós confluyen y abandonan el perfil.
Intradós: Término genérico que denota la parte interior de una
estructura. En un perfil de superficies corresponde a la parte inferior del
mismo.
Extradós: Llamado también “trasdós”, es un término genérico que denota
la parte exterior de una estructura. En un perfil de superficies corresponde a
la parte exterior del mismo.
Espesor: Corresponde al punto donde la curvatura del perfil alar
alcanza su mayor espesor.
La
Sustentación, Viento Relativo Y El Ángulo De Ataque.
Bueno, hasta ahora sabes que la diferencia de
velocidades en un fluido cambia su presión de manera inversamente proporcional.
También has aprendido que es un perfil aerodinámico y su nomenclatura, ahora
veremos que ocurre cuando mueves un perfil aerodinámico a través de un fluido.
Como puedes ver en la imagen, el ala de un avión crea el
mismo efecto de estrechamiento en un conducto pero a la mitad, la diferencia de
velocidades crea una diferencia de presiones. Esto crea un vector de fuerza
llamado “sustentación”, esta aumenta o
disminuye variando el ángulo de ataque.
Sustentación:
Es
la fuerza generada sobre un cuerpo que se desplaza a través de un fluido, la
dirección de esta fuerza es perpendicular al viento relativo. Cuando la fuerza
de sustentación es mayor al peso del avión, este se eleva.
Viento
Relativo: Es la corriente generada por el desplazamiento de un
perfil aerodinámico a través del aire.
Ángulo
De Ataque: Se denomina ángulo de ataque, al ángulo
formado entre la cuerda aerodinámica y el viento relativo.
Las
Cuatro Fuerzas Que Actúan En Un Avión.
Ya has aprendido que es lo que hace volar a un avión, veamos que fuerzas actúan en el avión, una vez que este está en
vuelo.
Empuje: Es
la fuerza resultante del desplazamiento de aire que crea la hélice del avión, movida o accionada por el motor.
Resistencia: Es
la fuerza opuesta al empuje, y es el resultado de todas las superficies que
enfrentan a la corriente del fluido o viento relativo. Toda la estructura del
avión genera resistencia, fuselaje, alas, hélice, tren de aterrizaje, timón,
elevadores, etc. Los fabricantes buscan reducir la resistencia del avión a
través de pruebas que realizan en túneles de viento, cambiando el diseño y la
forma del avión.
Sustentación:
Es
la fuerza resultante de la diferencia de presiones, causada por el
desplazamiento de las alas a través del aire. Cuando la sustentación generada
por las alas es mayor al vector de peso, el avión puede despegar y ascender.
Peso: Es
la fuerza opuesta a la sustentación, causada por la fuerza de gravedad de la
tierra (9,8m/s). La magnitud de esta fuerza depende del peso del avión
incluyendo: Combustible, Aceite, Piloto, Pasajeros y Equipaje. Cuando el peso
es mayor a la sustentación, el avión desciende.
Aquí el final del post, en el siguiente post cubriremos las superficies de control y como el piloto puede maniobrar el avión en vuelo.
En la cabina el sol calienta el tablero, y debajo los cayos e islas con pequeñas pistas pavimentadas y de tierra, esperando aviones que vienen de todas partes. ¡Que libertad!, despegar y aterrizar en cada cayo, conocer gente nueva y tan sencillo que es apagar el motor, dar unos pasos y disfrutar del agua. Sin duda esta es una de las mas atractivas experiencias que ofrece la aviación general!
Si... si... sabemos que usar cámaras en el avión, está ligado a tomar Selfies, accidentes, incidentes y demás aportes negativos, gracias a la era digital. Pero hay una nueva tendencia, que es segura y provechosa: El "debriefing" o auto-análisis, que consiste en filmar y analizar cada detalle, en cada fase de cada vuelo que hagas, para aprender de tus errores y también mejorar las cosas que ya haces bien.
Es emocionante la cantidad de cosas que puedes aprender estando tranquilo y relajado frente al monitor, notando todos los pequeños errores que se le pueden pasar a cualquiera, como no mantener un vuelo coordinado, alguna falla en una maniobra nueva que estás aprendiendo, o fallas en procedimientos que aprendiste en la escuela y olvidaste la forma correcta de hacerlo, tal vez algo que aprendiste mal desde el principio de tu entrenamiento y no logras notarlo por que estas concentrado en el vuelo.
Flight Chops es un canal de YouTube, pionero en usar cámaras para el auto-análisis y aprendizaje.
Llevar cámaras abordo, montadas y fijadas correctamente, con el fin de análisis y aprendizaje, es una práctica que vale la pena popularizar entre todos los aviadores.
Tanto los pilotos de nueva generación con Ipads, foreflight y dispositivos portátiles, como los aviadores tradicionales que aman los instrumentos analógicos y las cartas de navegación, ambos deberían adoptar el auto-análisis en video.
Debido a que grabar con el propósito de auto-análisis, no requiere intervención, o atención de nuestra parte. La carga de trabajo no se verá afectada de ninguna manera, en ninguna de las fases del vuelo. Una vez instaladas las cámaras y puestas a grabar, la mitad del proceso esta hecho. Luego debemos poner de nuestra parte y sentarnos con seriedad a analizar todo el material recolectado, tu mismo podrás darte cuenta de cada pequeña falla y error, pero si tu instructor puede acompañarte a revisar las grabaciones aprenderás mucho más y de manera segura.
De vedad, te recomiendo que te animes a poner en práctica esta nueva herramienta, no tienes que tener un equipo profesional de grabación con todos los juguetes, con una sola cámara de buena calidad, podrás empezar a ver qué es lo que estás haciendo en la cabina, verás los resultados inmediatamente.
Bueno eso fue todo, nos vemos en el siguiente post!
La administración y gestión del combustible, es una habilidad crítica, para cualquier operación aeronáutica. No importa que tan bien, un piloto vuele su avión. Una gestión incorrecta del combustible, puede ponerlo en una situación de vida o muerte.
En este articulo, revisaremos todo lo que concierne, a la gestión y manejo del combustible. A través de una cómoda guía, dividida en 5 pasos, que hice para organizar la información. Por supuesto no podré cubrir, hasta el mas mínimo detalle relacionado con el tema, pero el conocimiento que voy a compartir aquí, mejorará la seguridad y el profesionalismo, en cada vuelo que hagas. (Si quieres saber mas acerca del combustible, sistemas de combustible, etc. te recomiendo leer el capítulo #6 del: Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge).
Lo primero es medir la distancia total hasta tu destino, y hacerte las siguientes preguntas pertinentes al vuelo: Es tu ruta directa o con varios virajes?, es la distancia mayor al rango de combustible de tu avión?, Hay viento en contra, que pueda incrementar, el consumo de combustible, a lo largo de la ruta? estás calculando el consumo de combustible, en relación a la altitud de densidad y a una configuración de potencia específica? ( El consumo de combustible, se expresa en galones por hora Gal/hr y su relación con la altitud de densidad, para efectos de navegación, puedes encontrarla en el manual del avión POH/AFM - Sección PERFORMANCE - CRUISE PERFORMANCE TABLES.
Para aclarar mejor este punto, simulemos una sencilla navegación VFR desde Mc Clellan KCRQ a Santa Monica KSMO, la distancia simple, entre los dos aeropuertos es de 80.5Nm, la altitud de crucero será de 6500ft, la temperatura externa del aire OAT en esa altitud serán 15ºC (60ºF), tendremos viento en contra a 10kts y volaremos un hermoso Piper PA28-181 ARCHER II.
Tendremos que calcular:
- Tiempo, combustible y distancia para ascender
- Combustible usado en el descenso
- Combustible usado en crucero.
Resolvamos primero el ascenso, usando la tabla Time, Fuel and Distance to climb (Esta se encuentra en el POH/AFM del PA28-181). La elevación del aeropuerto de salida Mc Clellan KCRQ es de 330.5ft, así que nuestro ascenso será prácticamente desde el nivel del mar hasta 6500ft, la temperatura en la superficie es de 27ºC (80ºF). Con estos datos ya podemos trabajar.
Hecho el trabajo usando este gráfico, tenemos:
-Combustible para el ascenso = 2.5 galones.
-Tiempo en ascenso = 13 minutos.
-Distancia recorrida = 18 millas náuticas.
Procedamos ahora con el descenso, la altitud de crucero es 6500 pies, la elevación del aeropuerto de Santa Monica KSMO es de 177ft, la altura del patrón de tráfico normalmente es de 1000ft AGL (sobre el nivel del terreno), quedando así la altitud en 1200ft MSL (Sobre el nivel medio del mar), que es la que usamos en nuestro altímetro.
El descenso será hecho en configuración de crucero 2350RPM (consumo 8gal/hr), la velocidad será aproximadamente 110kts y la rata de descenso serán 500ft/min (pies por minuto).
El resultado obtenido será este:
VELOCIDAD: 110kts /div 60min = 1.8nm/min (millas náuticas por minuto)
DESCENSO: 6500ft - 1200ft = 5300ft.
TIEMPO: 5300ft /div 500ft/min = 10.6min.
DISTANCIA: 1.8nm/min X 10.6min = 19nm.
COMBUSTIBLE: 8gal/hr /div 60min = 0.13gal/min X 10.6min = 1.3gal.
Ahora es el momento de calcular la fase de crucero, la distancia total es de 80.5nm menos 18nm en ascenso, menos 19nm en descenso. Nos deja con 43.5nm por recorrer en vuelo de crucero. Para obtener los datos de comportamiento en crucero usaremos el gráfico:
Usando el gráfico, he elegido la configuración de potencia de 55% a 6000ft de altitud de densidad con 15ºC (60ºF) de temperatura, como podemos apreciar en el gráfico comienzo en A (temperatura), luego B ( Altitud) , C ( Setting de potencia) y D ( RPM resultantes 2350). Esta configuración nos da una velocidad de crucero de 105kts y un consumo de combustible de 7.8gal/hr, el cual redondeamos a 8.0gal/hr. Si recordamos los 10kts de viendo en contra, sabemos que la velocidad sobre tierra será 95kts.
El combustible total, requerido para este vuelo en específico es: 2.5gal (ascenso) + 1.3gal (descenso) + 3.6 gal (crucero) + 4.0gal (reserva de 30minutos a 55% de potencia) = "11.4gal"
Paso Uno terminado, eso fue todo sobre gestión del combustible, en cuanto a los cálculos del Pre-vuelo.
PASO DOS: Combustible en la inspección Pre-vuelo.
Cuando estés caminando, acercándote a tu bonito PA28-181 ARCHER II, deberías echar un vistazo bajo las alas, en la superficie del suelo, en busca de charcos o gotas que indiquen una fuga de combustible a través de los tanques integrales. También mira la superficie de las alas para buscar algun signo de derrame de combustible, posiblemente debido a una fuga en las tapas o Fuel caps, las cuales pueden tener un sello roto, o pueden estar mal cerradas.
Ya en la cabina, cuando acciones el Master Switch, las lecturas en los indicadores de combustible, pueden darte una idea del combustible abordo del avión. Sin embargo, la cantidad de combustible debe ser verificada visualmente, por que las únicas lecturas confiables en un indicador de combustible son FULL y EMPTY.
Al estar perfectamente seguros del combustible abordo, el siguiente paso a seguir, es tomar muestras de combustible, de todos los drenajes del avión. Revisa cada muestra que tomes con el Fuel Tester, en contra de la luz del sol, busca agua, tierra, o cualquier partícula extraña que no pertenezca al combustible. También asegúrate de que el color del combustible coincide con el grado de combustible abordo en el avión.
Inspecciona las ventilaciones de los tanques, para asegurarte que no estén obstruidas. Cuando los tanques están totalmente llenos, el calor del sol puede causar un desbordamiento por las ventilaciones, solo por si acaso toma muestras del combustible que sale de ahí para asegurarte que no este contaminado con agua o partículas extrañas.
Paso dos terminado, ahora a encender el motor!
Paso Tres: Combustible antes de encender el motor.
"PA28-181 Procedimiento de encendido con lista de chequeo, gracias al usuario de youtube finsent0"
Dentro de la cabina debes comprobar todos los items relacionados al combustible. Válvula Selectora de Combustible : Como se requiera, L, R, OR BOTH. (Sigue siempre las instrucciones del POH/AFM). Comprueba el correcto funcionamiento de la bomba auxiliar de combustible.
Después de usar el Primer, antes de encender el motor. asegúrate de que esté asegurado "LOCKED". De no estarlo, permitiría el ingreso de combustible extra en los cilindros, a través de las líneas del primer, posiblemente causando una pérdida de potencia en el despegue.
Antes del Despegue, pon la Válvula Selectora de Combustible en la posición requerida por el POH/AFM, enciende la bomba auxiliar para estar asegurado, si la bomba de combustible accionada por el motor llegase a fallar en pleno despegue.
En la carrera de despegue, usa la mezcla totalmente rica, si la pista está al nivel del mar. En aeropuertos con una gran altitud de densidad, el motor no generará el 100% de su potencia, tal vez ni siquiera 75%, dependiendo de la altitud. Consulta el POH/AFM, en la sección de performance, busca el gráfico o tabla concerniente al despegue y la altitud de densidad. Allí también encontraras la distancia que el avión recorrerá hasta alcanzar la velocidad de despegue.
Paso Tres terminado, estás listo para partir.
Paso Cuatro: Combustible en Vuelo.
Recuerda anotar la hora de salida en cada despegue, es el punto a partir del cual podrás calcular todos los estimados de combustible. Te recomiendo estimar el combustible usado y restante, cada 30 minutos de vuelo, también cambia de tanques cada 30 minutos para mantener las alas balanceadas, así no tendrás que volar horas sosteniendo un ala con el comando.
Puedes estimar tu consumo de combustible con un NAVLOG, o con un formato sencillo como este:
Empobrecer la mezcla: Finalmente al alcanzar la altitud de crucero, debes empobrecer la mezcla para que el desempeño del avión coincida con los números que están en los gráficos de Performance. Hay varios métodos para empobrecer la mezcla, está el Peak RPM, el Peak EGT, en aviones con motor a inyección el método Fuel Flow Gauge y otros mas, gracias a la era del microchip y la instrumentación moderna. Explicare los médotos Peak RPM y PEAK EGT de manera sencilla.
Aquí tenemos un video de Jason Schappert, con una clara explicación del procedimiento básico para empobrecer la mezcla.
Peak RPM: Este procedimiento es el más utilizado en aviones con hélice de paso fijo. Primero nivela el avión en tu altitud de crucero seleccionada (normalmente sobre 3000-5000ft), espera que la velocidad se establezca y compensa el elevador para mantener esa actitud. Ahora comienza a empobrecer la mezcla "despacio" y al mismo tiempo fíjate en el indicador de RPM, estas comenzarán a subir un poco y alcanzaran un pico, lo notarás por que el motor comenzará a ponerse ronco jejeje, "Run Rough" , en ese momento enriquece la mezcla lentamente hasta que el motor vuelva a correr suavemente y listo, ya habrá una cantidad eficiente de aire y combustible en el carburador.
Peak EGT: Este procedimiento es el mas común en aviones con hélice de velocidad constante, y al empobrecer la mezcla el gobernador de la hélice mantendrá las RPM en el mismo lugar. Aquí usaremos el mismo procedimiento descrito arriba, la diferencia es que vas a vigilar el instrumento de "Temperatura de gases de escape" EGT, al comenzar a empobrecer la mezcla la aguja del EGT comenzará a subir gradualmente hasta alcanzar una temperatura máxima, si sigues empobreciendo la mezcla el motor comenzará a correr mal y la aguja del EGT comenzará a bajar o retroceder. En ese caso estarías corriendo en el lado pobre del pico "Lean of Peak", lo cual no es muy amigable con el motor. Tu quieres estar en el lado rico del pico "Rich of Peak", para operar en Rich of Peak, una vez alcanzado el pico de EGT, comienza a enriquecer la mezcla lentamente hasta que la aguja retroceda 25-50ºF. Esta configuración te dará la maxima potencia del motor y el balance de aire y combustible será muy amigable con las temperaturas en los cilindros.
Hay mucho mas que decir sobre el tema de la mezcla, pero he cubierto lo mas importante para que puedas comenzar a desarrollar buenos hábitos de vuelo. Si quieres ir mas profundo sobre el tema, te recomiendo leer el Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge.
Paso Cuatro terminado, ahora sabes gestionar el combustible en vuelo de la forma correcta.
Paso Cinco: Combustible al Final del Vuelo.
La gestión del combustible no termina cuando aterrizas el avión y dejas la pista libre, recuerda evitar usar una mezcla totalmente rica durante el rodaje, y mantén el motor a 1000RPM, así no afectarás las bujías.
Antes de apagar el motor, recuerda apagar todos los radios y equipos de navegación. Con el motor apagado apaga toda luz e interruptor y "Apaga el Master Switch" JAJAJA!
Recuerda apagar el MASTER SWITCH
Pon la Válvula selectora de combustible, en la posición L o R, Para evitar que el combustible pase de un tanque a otro (cross feed) en una superficie inclinada. Recuerda que es aconsejable poner los tanques completamente llenos si el avión va a pasar varios días sin volar, ya que se formaría agua en los tanques debido a la condensación y los cambios de temperatura.
Bueno, así concluyo este post, esto es todo con lo que puedo contribuir con respecto al tema de la gestión de combustible en todas las fases del vuelo. Estaría muy orgulloso si esta información es de utilidad para ti y te aseguro que al aplicar estos consejos que he compartido, serás un piloto mas profesional y seguro.
